Трудно быть разным

Первое впечатление, как известно, часто обманчиво. А в отношении автомобилей очень многое зависит… от цвета. Рыженький «Рено» вроде и не вэн, скорее компактный игривый автомобильчик для города. Темно-вишневый (или коричневый?) «Форд» – солидный, вместительный, с серьезными возможностями и намерениями. «Мазда-5» и вовсе почти автобус. Ну а голубой «Ситроен» – автомобиль пижонский, отчасти даже эпатажный и уж совсем не семейно-хозяйственный. Через некоторое время я убедился: все это не совсем так. И даже совсем не так…

СКРОМНОСТЬ НЕ ПОРОК

Хотя в названии машины при рестайлинге пропало имя «Фокус», многое в С-МАХ определяется именно родством с доступной легковой моделью.

Дело не только в добротной, аккуратной, но очень уж скромной по дизайну и цветовой гамме отделке. По современным меркам, для вэна машина явно тесновата. Замеряем: впереди ширины вроде достаточно. Однако пространство крадет широкий тоннель между сиденьями. Сзади даже троим неплохо, но не в дальней поездке. Сдвигать крайние сиденья назад, создавая простор для коленей, можно, лишь оставив среднее в гараже. Зато багажник очень солидный.

В общем, пространства в «Форде» для дальних семейных путешествий маловато, но для городской жизни вполне достаточно. Вот только перемещение в мегаполисе потребует особой внимательности. Маленькие окошки между мощными стойками – скорее стилистический ход, нежели возможность увеличить сектор «обстрела».

Но как хорош 2-литровый дизель! Вместе с 6-ступенчатым автоматом действует споро, энергично, ни на секунду не оставляя сомнений в динамических возможностях вагончика. Оборотная сторона – шумность. «Форд С-МАХ» и так не отличался тишиной – «поет» в такт ветру кузов, слышно все, что происходит под крыльями, – а теперь заметный вклад в этот оркестр вносит бас мотора. Хорошо, магнитолой управлять несложно.

Стоило покинуть Московскую область, и жесткость подвески, еще пять минут назад воспринимавшаяся более или менее спокойно, начинает раздражать: уж слишком четко передает кузову и телу информацию о каждой кочке. Этому способствуют и жесткие сиденья. С такой подвеской можно предположить спортивный нрав, но «Форд», хотя и неплохо держится на дороге, идеальной отточенностью рулевого управления не отличается. А на скоростное прохождение виражей тем паче не провоцирует: руль, особенно на больших углах, пустоват. Еще пару лет назад сказал бы, что для вэна это нормально. Но конкуренты не дремлют, предлагая иные стандарты.

«Форд С-МАХ» – самый легковой из четверки испытуемых. Он для тех, кто большую часть времени проводит в городе, лишь изредка отправляясь в недолгие путешествия, и нечасто заселяет автомобиль по максимуму. Согласитесь, у большинства машин жизнь именно такая. А еще в активе «Форда» самая демократичная базовая цена. Тоже не последнее дело!

...И ОТЛИЧНЫЙ СЕМЬЯНИН

То, что «Мазда-5» кажется автобусом, верно лишь отчасти. Роскошные сдвижные двери позволяют не залезать, а входить в машину. Очень удобно! Кстати, двери с электроприводом. Те, кто вечно торопятся, могут его отключить. Но они лишат себя приятного зрелища: от легкого толчка ручки почти неслышно открывается широкий гостеприимный проход.

Даже если водитель довольно рослый, коленям задних пассажиров не будет тесно. Но там хорошо лишь двоим. Правда, в «Мазде» есть третий ряд (не зря она длиннее остальных и с самой солидной базой), но назвать эти стульчики полноценными сиденьями нельзя. Кроме того, они уменьшают объем багажника, заметно скрадывая высоту между полом и полкой.

Кожаные сиденья в мини-вэне – решение, на мой взгляд, спорное. Тем более такие. Лучше бы подушку сделали подлиннее, а само кресло пошире да пофигуристей. Соскальзывание даже в отнюдь не экстремальных режимах, необходимость упираться то левым коленом в дверь, то правым в выступ с рычагом коробки – это не очень приятно.

Не стоит ждать чудес от 2-литрового 145-сильного мотора, стоящего на солидном вэне. Тихоходом его не назовешь, но для энергичных ускорений на обгонах приходится раскручивать мотор минимум до 3500 об/мин, переходя вниз на пару передач. Как принято в современных коробках, не только шестая, но и пятая ориентированы на экономичную езду.

Подвеска и рулевое управление – хороший компромисс. Плавность хода длиннобазной машины очень неплохая, информация о кочках и канавках доходит до ездоков заметно приглушенной. При этом «Мазда» еще и неплохо слушается руля, а кренится, учитывая высоту «автобуса», совсем не сильно.

У «Мазды» цепкие, понятные тормоза, четкий механизм коробки передач, неплохая шумоизоляция. В общем, ни ярких талантов, ни откровенных промахов. По сути, именно то, что требуется от массового автомобиля. И все же для ежедневной городской эксплуатации, по крайней мере в московском центре, машина, по-моему, громоздка. Вот в отпуск небольшой, но дружной семьей с лыжами, досками для серфинга и прочими ракетками-клюшками я на ней отправился бы, будь у меня такая потребность…

ВЕСЕЛО ЖИВЕМ!

Цвет ли так действует или отменный механизм коробки передач? Почему-то именно на «Рено-Сценик», у которого мотор самый слабенький, хочется ехать особенно энергично, темпераментно.

Конечно же, есть и более важные причины. Мотор не очень мощный, но легко раскручивается, к тому же тяговит: машина оживает уже с 2500 об/мин. Пусть и не слишком резко, но настойчиво, словно веселый, жизнерадостный щенок, устремляется, едва услышав команду.

Приятно работать короткоходным рычагом коробки передач. Но к сцеплению нужно привыкнуть. Малый свободный ход педали в сочетании с автобусной посадкой заставляет неестественно высоко поднимать ногу. Да и педаль тормоза кажется какой-то неубедительной, хлипкой. Хотя объективно, по замерам, тормозит автомобиль вполне достойно.

По салону «Рено» близок к «Форду» – скорее вместительный легковой автомобиль, нежели микроавтобус. Только здесь гораздо веселее – оранжевые строчки на сиденьях и руле, узор на панели приборов и даже ремнях безопасности! Это здорово отвлекает критическое внимание от аккуратной, но не слишком богатой по материалам сероватой отделки. Яркие детали – примета версии «Конквест», которую отличает также пластмассовый обвес и увеличенный дорожный просвет. Впрочем, с защитой картера он вовсе не гигантский, а просто нормальный – 150 мм.

Подвеска – отменный баланс между управляемостью и комфортом. Даже на посредственных дорогах удается ехать достаточно быстро, не испытывая необходимости постоянно корректировать траекторию и не пересчитывая телом неровности. «Рено» – автомобиль плотный, собранный, хорошо слушающийся руля, к тому же довольно тихий.

Прибавим вместительный багажник и полноразмерную запаску (для путешествий за пределы Московской области считаю ее необходимой!). В пассиве несколько кургузые подушки и спинки сидений (впрочем, как и в «Форде» и в «Мазде», – бюджетный синдром!), не слишком хорошо организованный «климат». Наладить температуру и вентиляцию, чтобы стекла не потели, а в салоне не было африканской жары, получается не сразу – пока разберешься с кнопками!..

«Рено-Сценик», пусть далеко не самый новый, вполне способен честно и даже с огоньком работать в городе и за его пределами. Если, конечно, не взваливать на него функции автобуса или грузовика.

БОЛЬШОЙ ОРИГИНАЛ

Вот уж действительно разный! Противоречивый – это мягко сказано. Порой кажется, что творцы «Ситроена-С4 Пикассо» исходили из принципа: «Главное – не так, как у других!" Остается удивляться, что руль не квадратный...

Ну почему, скажите, так неудобно расположены рычажки регулировки передних сидений? Под ироничными взглядами прохожих с трудом протискиваюсь между рулем и роскошным светлым креслом, пускаю мотор (иначе электропривод не работает) и только после этого приступаю к подгонке сиденья под себя!

В кнопках на руле, ступица которого, конечно же, по-ситроеновски неподвижна, разбираюсь относительно быстро. Но кто придумал эти черненькие, меленькие кнопочки и крутилки под крышкой на панели приборов?

Зато здесь пять (!) дисплеев, включая два на дверях (они для настройки «климата»). Когда дизайнеры «Ситроена» впервые украсили ими концепт «Пикассо», мало кто думал, что эдакое богатство станет серийным! Кстати, возможность управлять вентилятором есть даже у пассажиров, сидящих сзади. Порадовало, что работает все это безупречно.

Хилый рычажок за верхним сектором руля – не заблудившийся переключатель указателя поворотов, а селектор роботизированной коробки передач. Задеть его непроизвольно – пара пустяков. Хорошо, что ручник в «Ситроене» автоматический – срабатывает на нейтрали и «уходит со сцены» при нажатии педали газа с включенной передачей. Эту функцию можно отключить, только терпеливо полазив по меню!

Зато вот уж где не поскупились на сиденья – здесь уместится любой! Между передними креслами при желании можно пристроить чемодан. Сзади – трое не трутся плечами. Отлично! Еще бы сделать передним креслам чуть более жесткие боковины. Пока едешь прямо, мягкое «седло» очень комфортно, а вот на поворотах судорожно ищу точку опоры. Но колени ее не находят – простор!

Изолировать ездоков от неровностей комфортным креслам активно помогает подвеска, сзади – пневматическая. «Пикассо» уверенно и очень тихо плывет над дорогой, сглатывая продольные и поперечные волны. Однако канавы подвеска не любит – вниз колесо идет с неприятно-звонким звуком. Иные российские трассы никакой пневматикой не победишь!

«Ситроен» неожиданно прилично реагирует на руль. Лишь крены великоваты, правда, вовсе не критичны. А оценить двигатель как следует не получается: мешает робот, позорящий термин, придуманный, как считают, очень талантливым писателем Карелом Чапеком. Задержки на разгоне заставляют вспомнить карбюраторный термин «провал». Ручной режим немного исправляет ситуацию, но даже если перед обгоном заблаговременно спуститься на пару передач, коробка с упорством, достойным лучшего применения, успевает перещелкнуть одну вверх.

«Ситроен» – это не просто автомобиль, это образ жизни. Если проникнуться его достоинствами, среди которых комфорт, просторный салон, практически идеальная обзорность, – некоторые недостатки наверняка можно простить. А на спорные эргономические решения реагировать так: «Надо же, как интересно придумали!»

Выбор вэна немного напоминает выбор дома. Пусть не на всю жизнь, однако под очень несхожие, отчасти противоречивые задачи. Разным быть трудно, но компромиссную машину всегда можно найти. Важно правильно расставить приоритеты.

Автор: Сергей Канунников